“又贵又难吃，坑人！”
“在服务区吃饭，还不如泡面！”
春运、节假日的出游高峰，也是人们对飞机餐、火车餐、高速服务区餐饮的吐槽高峰期。
飞机餐由航食企业负责生产，坐火车有“互联网订餐”自由。处于鄙视链底端的，是远离城市、选择有限的高速服务区餐饮。
高速服务区，
难吃的“高价特区”？
目前，我国高速公路服务区的基本经营模式主要有官建官有官营、官建官有民营、民建民有民营、BOT模式等多种方式。
无论哪种经营方式，高速公路服务区的餐饮脏、乱、差、死贵，众所周知。常常所有餐饮加起来水平都比不上一碗泡面！
甚至发生过在高速服务区餐厅吃泡面被驱赶的新闻：2020年1月，在河北张石高速涞源东服务区餐厅，餐厅经理高喊“这是我的地盘”，要求自带泡面吃的女子离开。
究其根本，高速服务区变成难吃的“高价特区”的原因不外乎这样几点：没有回头客，“宰一个是一个”；运营方式相对垄断；高速公路服务区远离城市较远，运营方供应链协调和管控能力不强。
毫无疑问，绝大多数高速服务区餐饮属于“餐饮业洼地”。那么，这里是否藏着团餐人可以挖掘的商机？
高速服务区，
藏着餐饮的亿万生意经
“要想富，先修路”。
我国高速公路总里程数早已位列世界第一。根据交通运输部发布的《统计公报》显示，截至2019年年底，我国公路总里程501.25万公里，其中高速公路里程14.96万公里。
按照高速公路每隔50公里必须设置服务区的硬性建设要求，高速服务区数量庞多。
加油、嘘嘘、吃饭，是国人眼中高速服务区应该具备的三大自我修养。即便按交通部2017年的数据，全国高速公路营业性客运量为15.5亿人，私家车客运量为17.5亿人；人均出行约16 次/年，0.3 次/周。按每个乘客平均每年进一次服务区、人均消费10元来计算，其中餐饮消费的体量都相当惊人。
近几年我国私家车保有量不断增长。据华泰证券《后疫情时代的高速公路》报告，疫情改变了居民出行习惯，私家车使用率攀升。对于私家车出行越来越方便的当下，高速服务区餐饮正有着越来越大的需求。
来自湖南高速的一份调查报告显示，超过90%旅客，在服务区停留的时间，要超过10分钟。
2020年国庆期间，全国共接待国内游客6.37亿人次，有多少旅客在高速服务区停留并消费人数不会少，产生的经济效益也不低。
“网红” 服务区，
市场化的运营让人眼前一亮
高速服务区藏着餐饮万亿生意经，从不走寻常路登上热搜的#江苏服务区甲天下#可见一斑。
有人用沪宁高速公路的南京黄栗墅、镇江仙人山服务区、常州芳茂山、无锡梅村、苏州阳澄湖5处服务区，做了一个服务区途径、休息和就餐人数预测、各服务区不同车型的就餐人数统计图。
其中“小万达广场的梅村”和“一街三园的阳澄湖”服务区，更是网红一姐，日均客流量数万人，营业额近百万。根据大数据体现，大家真的喜欢去梅村吃饭，去阳澄湖游玩。
通过全网高速公路客流分析，日均约160万人经过沪宁5处服务区;约5.4%的途径客流会在服务区休息，约有25%的停留的客流有就餐需求。在五处服务区中，乘客在梅村和黄栗墅休息比例最高，达6.7%;休息客流中梅村就餐率最高，约为34.8%，而黄栗墅就餐比例只占6.8%。
在就餐客流中，梅村服务区就餐人数最大，超过1.2万人/天，其中约2/3的客流来自小汽车。
在阳澄湖就餐的客流超4千人/天，主要来自大型客车和重型货车，超过70%的就餐大中型客车停在了阳澄湖服务区，就餐人群主要为上海来往苏州、无锡和南京等地的旅游客流。
阳澄湖服务区
在去年《新华日报》的一篇报道中，阳澄湖服务区的工作人员表示，“不算节假日，平常每天来车近2万辆，服务区一天营业额近百万元。”年接待量超4000万人次，超过了南京禄口国际机场的接待量。
常州滆湖服务区，建立在西太湖上的特色欧式建筑，甚至还被网友调侃为是国内最“土豪”的高速公路服务区。
尤其最近两年，不少高速集团已经放开了服务区的经营权，由下属公司负责招商，运营方式逐步市场化。
山东高速服务区
从江苏、重庆、山东乃至甘肃，深度结合当地文化，将高速服务区打造成集住宿、休闲、娱乐、餐饮为一体的智慧服务区越来越多，社会满意度和经济效益也在不断提升。
麦当劳，肯德基，星巴克，
罗森，山东凯瑞……
都做起了服务区生意
截至目前，出现在服务区的餐饮品牌有哪些？
从2007年开始，麦当劳就已经正式吹响进军高速公路网的号角。
同年，广东三元麦当劳和广东南粤物流股份有限公司签约，并宣布将在广东省高速公路服务区合作发展旗下的“得来速”汽车餐厅。
2010年，肯德基进驻广湛高速梁金山服务区，在上下行服务区各开出一家肯德基餐厅。当时的主干线广湛高速中段，日均进站车辆超过5000辆次。
2020年9月28日，中国石化海南石油四家高速公路服务区肯德基加盟餐厅同时开业，为驶入服务区的市民游客提供“加油”+“吃鸡”的一站式服务。
星巴克寻址严格，素来闻名业内。但2014年，星巴克就率先出现在嘉兴服务区中。
目前全国星巴克平均单店月营收50万元左右。
而服务区内星巴克，平均单店日均营业额1.7万元，单月营收与市区门店相当。如果是诸如嘉兴服务区这样的京杭高速黄金通道节点，日均营业额直接翻倍，能达到3.8万元。
在江苏泰州宣堡服务区，让旅客进店前要三思的个体小超市，已经被知名连锁便利店品牌罗森取代。
罗森借助华东发达供应链体系，往高速服务区上配送，其实没有让成本超出多少。
当下，全国便利店平均毛利在25%~30%之间。而据报道，目前高速这种全新的超市业态，也能保持在30%。迭代程度更深的服务区便利店，单日营业额甚至可以超越市区40%左右。
在山东，从2017年夏天起，山东凯瑞餐饮集团就跟山东高速集团正式深度合作，负责山东高速集团省内、省外的高速服务区改造：除了餐饮，更是用全局性的思维，对区域做的规划、设计，用综合体的模式进行重新包装。
“餐厅部分，我们还做了各种档口的区分，包括自有的餐饮自助餐厅、小吃餐厅，还有根据泰安当地开发的风味餐厅，用成熟商业社区的餐饮方式来运营。商务人士、家庭、货车司机，选择更多样化，都能有归属感和超值的体验。”
大家耳熟能详的德克士、永和大王、老乡鸡等连锁餐饮，也早已布局服务区。
未来能否诞生高速公路服务区
的专业团餐公司？
2020年12月，在中饭协举行的行业会议上，上海麦金地集团股份有限公司董事长孔德顺提出，团餐企业可探索以标准化的方式在高速公路服务区经营团餐业务。未来将会诞生高速公路服务区的专业团餐公司。
确实，团餐公司做服务区餐饮，有一定优势：
与团餐客流固定不同，高速公路服务区客流流动性强，但服务区距离城市较远，价格过高一直被人们诟病，做高性价比，做好多元化，同样需要运营方有很强的运营管控能力。
服务区餐饮目前覆盖的客流群体多样：从长途汽车司机到私家车主，从小朋友到老人，餐饮经营单位需要能满足不同年龄段群体的餐饮消费需求。而很多团餐企业，服务于工厂、学校、企业、社区食堂等不同业态，能满足不同群体的餐饮消费需求。
服务区餐饮点位较多，供应链调度难，且瞬时客流大，要求出餐速度快。这也是团餐企业日常经营中会面临的问题，在团餐企业各地中央厨房建设、供应链配送体系完善的当下，料理包、智能烹饪设备、中央厨房集中配送皆能应对解决这些问题。
正在升级的高速服务区，有的还会根据自己所处的位置不同，结合当地特色，供应当地特色美食或农产品。对于建立起全国供应链支撑体系，且在不同业态打造了主题餐厅的团餐企业来说，是不是也可以举一反三？
观察国外，韩国的服务区多元化经营，不仅兼具休闲、娱乐、购物等功能，适应多数韩国家庭节假日全家出游途中各方面需求，其中的价格平民化、多竞争的多元化运营方式，已经让这一市场焕发出很强的商业价值。
在日本，高速公路服务区餐厅色调清新，利用动线设计，在商品陈列、色彩、灯光精心搭配，后厨简单整洁，原材料全部配送，不设粗加工
餐饮区分隔成若干个特色小餐饮，以“轻食”为主，饭团寿司、面食和油炸半成品居多，主要是方便和节省停留时间，价钱公道合理。
在澳大利亚，有些休息区还会有一些免费的烧烤炉，再大一些的休息区甚至会有流动的餐饮车，提供咖啡和简餐，价格也并没有比外面贵多少。
国内服务区还未到达成熟的商业服务阶段，但已经打破垄断，进行市场化全面升级，就意味着巨大的市场机会。
你看好这一市场吗？
2021年，你关注哪些关键词？
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